തലയ്ക്കുമീതെ ചരിത്രം

Your form is submitted successfully.

Recipient's Mail:*

( For more than one recipient, type addresses seperated by comma )

Your Name:*

Your E-mail ID:*

Your Comment:

Enter the letters from image :

ernakulma-kochi-metro

കൊച്ചിയിലെ വഴികളിൽ കുരുങ്ങിക്കിടന്ന മണിക്കൂറുകൾ ഓർക്കുമ്പോൾ ദൈവത്തിന്റെ സ്വന്തം നാട്ടിലേക്കു വരാൻ മടിച്ചിരുന്ന വിദേശ വിനോദ സഞ്ചാരികൾ പോലും ഇനി ഓരോ സീണിലും കൊച്ചിയിലെത്തും. മെട്രോയും ഫീഡർ സർവീസുകളും വിനോദ സഞ്ചാരികൾക്കു തുറന്നുകൊടുക്കുന്നതു കൊച്ചിയുടെ പുതിയ ടൂറിസം വഴികളാണ്. വിനോദ സഞ്ചാരികൾക്കു മുൻപിൽ മെട്രോ റയിൽ വിശാല കൊച്ചി എന്ന ആശയം യാഥാർഥ്യമാക്കുമെന്നാണു കേരളത്തിന്റെ ടൂറിസം പ്രിൻസിപ്പൽ സെക്രട്ടറി ഡോ. വി. വേണു പറയുന്നത്. മെച്ചപ്പെട്ട പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമുള്ള കൊച്ചിയിൽ കൂടുതൽ സമയം ചെലവഴിക്കാൻ വിനോദ സഞ്ചാരികൾ തയാറാകും. മെട്രോ രാജ്യാന്തര വിമാനത്താവളം വരെ നീട്ടേണ്ടതു വിനോദസഞ്ചാരികളുടെ മാത്രമല്ല, കേരളത്തിന്റെ പൊതു ആവശ്യമാണെന്നും അദേഹം പറയുന്നു.

ernakulam-dr-v-venu

ഡോ. വി. വേണുവുമായുള്ള അഭിമുഖത്തിൽ നിന്ന്...

ഗതാഗതക്കുരുക്കായിരുന്നല്ലോ വിദേശികളെയും മറ്റു വിനോദ സഞ്ചാരികളെയും കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് അകറ്റിയിരുന്നത്. മെട്രോ ഗതാഗതക്കുരുക്കഴിക്കുമെന്നാണു പ്രതീക്ഷകൾ. കൊച്ചി വിനോദസഞ്ചാരികളുടെ സ്വർഗമാകാൻ മെട്രോ റെയിൽ ഒരു കാരണമാകുമോ?

ഗതാഗത സൗകര്യം മെച്ചപ്പെടുമ്പോൾ തീർച്ചയായും കൊച്ചിയുടെ ടൂറിസം സാധ്യതകൾ വളരും. മെട്രോ വിനോദസഞ്ചാര മേഖലയ്ക്കു പുത്തൻ ഉണർവു നൽകും. ട്രാഫിക്കിൽ കുരുങ്ങിക്കിടക്കുന്ന മണിക്കൂറുകൾ കൂടി കൊച്ചിയുടെ സൗന്ദര്യമാസ്വദിക്കാൻ ലഭിക്കുന്നതു ചെറിയ കാര്യമല്ല. മെട്രോയും അനുബന്ധ സർവീസുകളും അടങ്ങുന്ന പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം കൊച്ചിക്കു നൽകുന്നതു പുതിയ മുഖമായിരിക്കും.

കൊച്ചി മെട്രോയ്ക്ക് അനുബന്ധമായി ഏർപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന ഫീഡർ സർവീസുകൾ ടൂറിസ്റ്റുകൾക്ക് എത്രത്തോളം പ്രയോജനമാകും?

ഫീഡർ സർവിസുകൾ പുതിയ സ്ഥലങ്ങളിലേക്കു പോകാനുള്ള വഴി തുറക്കും. മെട്രോയുടെ വരവോടെ വിശാല കൊച്ചി എന്ന ഡെസ്റ്റിനേഷൻ യാഥാർഥ്യമാകും. ഗ്രേറ്റർ കൊച്ചി എന്ന ടൂറിസ്റ്റ് കേന്ദ്രത്തിലേക്കു വിദേശികളടക്കം കൂടുതൽ സഞ്ചാരികളെത്തും.

മെട്രോയുടെ വരവോടെ നഗരം കാണലിന് അപ്പുറത്തേക്കുള്ള ടൂറിസം പാക്കേജുകൾക്കു സാധ്യതകളില്ലേ?

കുരുക്കുകളില്ലാതെ ഓരോ കേന്ദ്രങ്ങളിലുമെത്താനായാൽ കൊച്ചിയിലെ പല സ്ഥലങ്ങളെയും കൂട്ടിയിണക്കി ടൂറിസം പാക്കേജുകൾ വരും.

ഒറ്റ ടിക്കറ്റിൽ യാത്ര സാധ്യമാക്കുന്ന ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് പബ്ലിക് ട്രാൻസ്പോർട് സിസ്റ്റം (റെയിൽ–റോഡ്–ജലഗതാഗതം) കൊച്ചിക്കു രാജ്യാന്തര മുഖം നൽകില്ലേ?

നിശ്ചയമായും. കൊച്ചി ഇന്റർനാഷനൽ ഡെസ്റ്റിനേഷൻ എന്ന സ്ഥാനത്തേക്ക് ഉയരും. വിദേശ നഗരങ്ങളിൽ കണ്ടു വരുന്നതു പോലെയുള്ള പല തരത്തിലുള്ള ടിക്കറ്റിങ് സംവിധാനങ്ങൾ ഇവിടെയും പരീക്ഷിക്കാൻ സാധിക്കും. വികസിത രാജ്യങ്ങളിൽ വിനോദ സഞ്ചാരികൾ ഏറെക്കുറെ പൂർണമായി തന്നെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചാണു നഗരങ്ങൾക്കുള്ളിൽ യാത്ര ചെയ്യുക . മെട്രോയിലൂടെ ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം കൊച്ചിയിലും സാധ്യമാകുകയാണ്.

മെട്രോയാത്ര എന്ന അനുഭവത്തിനു വേണ്ടി മാത്രം ആഭ്യന്തര വിനോദസഞ്ചാരികളും കൊച്ചിയിലെത്തില്ലേ?

ചെറിയ തോതിൽ ഉണ്ടാകാനിടയുണ്ട്. തുടക്കത്തിൽ രാജ്യാന്തര നിലവാരമുള്ള മെട്രോ യാത്രയ്ക്കായി വിവിധ ജില്ലകളിൽ നിന്നുള്ളവർ കൊച്ചിയിലെത്തും.

കൂടുതൽ വിദേശ ടൂറിസ്റ്റുകളെ ആകർഷിക്കണമെങ്കിൽ മെട്രോ റെയിൽ നെടുമ്പാശേരി വിമാനത്താവളം വരെ നീട്ടേണ്ടതില്ലേ?

വിദേശ ടൂറിസ്റ്റുകളെ ആകർഷിക്കുന്ന ഒരു ഘടകമായി മാത്രം മെട്രോയെ കാണേണ്ടതില്ല. വിദേശ, തദ്ദേശ ടൂറിസ്റ്റുകൾക്കു സുഗമമായി യാത്ര ചെയ്യാനും, പുതിയ ടൂറിസം കേന്ദ്രങ്ങൾ സന്ദർശിക്കാനുമുള്ള നവീന സംവിധാനമാണു മെട്രോ.മെട്രോ വിമാനത്താവളം വരെ നീട്ടേണ്ടതു നമ്മുടെയെല്ലാം ആവശ്യമല്ലേ? ഒരു പക്ഷേ അതിലും പ്രാധാന്യം നൽകേണ്ടതു നഗരത്തിനകത്തു കൂടുതൽ സ്ഥലങ്ങളെ മെട്രോ നെറ്റ്‌വർക്കിലേക്കു കൊണ്ടുവരുന്നതിനാണ്.

മെട്രോ റെയിലിനേക്കാൾ കൊച്ചിയുടെ ടൂറിസം ഭൂപടത്തിൽ മാറ്റം വരുത്തുന്നതു വാട്ടർ മെട്രോ ആയിരിക്കുമോ?

വാട്ടർ മെട്രോ കൊച്ചിയുടെ ദൃശ്യ ഭംഗി മുഴുവനായി സഞ്ചാരികൾക്കു മുന്നിൽ തുറന്നു കാട്ടും. പുതിയ ആകർഷണങ്ങൾ അവരുടെ ശ്രദ്ധയിൽ വരും, അവ കാണാനും അനുഭവിക്കാനും ജല മാർഗം ഏറ്റവും സൗകര്യമായിരിക്കും.

കൊച്ചി മെട്രോ കേരളത്തിന്റെ ടൂറിസം വരുമാനത്തിൽ എത്രത്തോളം മാറ്റമുണ്ടാക്കും?

രണ്ടു ദിവസം കൊണ്ടു കണ്ടു തീർക്കാവുന്ന ഒരു ഡെസ്റ്റിനേഷൻ - കൊച്ചി യുടെ ഇന്നത്തെ സ്ഥിതി ഇതാണ്. സ്ഥിരമായ നാലോ അഞ്ചോ സ്പോട്ടുകൾ മാത്രം. എന്നാൽ സന്ദർശകർ കാണാതെ പോകുന്ന, അവരുടെ ശ്രദ്ധയിൽ പെടാതെ പോകുന്ന, ഒട്ടേറെ പുതിയ സ്ഥലങ്ങളും അനുഭവങ്ങളുമുണ്ട് കൊച്ചിയിൽ. ഇവയെല്ലാം കൊച്ചിയുടെ ടൂറിസം മാപ്പിൽ ഇടം പിടിക്കേണ്ടതുണ്ട്. മെട്രോയുടെ വരവോടെ ഇത്തരം സ്ഥലങ്ങളിലേക്കു പെട്ടെന്ന് എത്തിച്ചേരാനുള്ള സൗകര്യം ലഭിക്കും. അങ്ങനെ വിനോദസഞ്ചാരികൾ കൊച്ചിയിൽ ചെലവഴിക്കുന്ന സമയം വർധിക്കുമെന്നാണ് എന്റെ വിശ്വാസം. അതിലൂടെ ടൂറിസം വരുമാനം ഉയരും– കൊച്ചിയുടെയും കേരളത്തിന്റെയും.

ലാഭത്തിലോടും അഞ്ചാംവർഷം

കൊച്ചി ∙ മെട്രോ ഒരു കൊച്ചുകാര്യമല്ല, അതിന്റെ പണച്ചെലവും ചെറുതല്ല. ആളെക്കയറ്റി എത്രനാൾ മെട്രോ ഓടിച്ചാലും നിർമാണച്ചെലവായ 5200 കോടി രൂപ മുതലും പലിശയും ചേർത്തു തിരിച്ചടയ്ക്കാൻ കഴിയില്ല.

കൊച്ചി മെട്രോ മലയാളിക്കു വയറ്റത്തടിയാവുമോ?

എല്ലാവരും മെട്രോ ഉദ്ഘാടനത്തിന്റെ സന്തോഷം ഉള്ളിൽ നിറച്ചു കഴിയുമ്പോൾ നെഞ്ചിൽ ആധിയുമായി നടക്കുന്ന ചിലരുണ്ട്, മെട്രോയുടെ സാമ്പത്തിക വിഭാഗം. ട്രാക്കിൽ വിജയിച്ച മെട്രോ പണപ്പെട്ടിയിലും വിജയിക്കണം. ഏതായാലും പണപ്പെട്ടി നിറയ്ക്കുന്ന കാര്യത്തിലും കൊച്ചി മെട്രോ ഗംഭീര തുടക്കമിട്ടു. തൃപ്പൂണിത്തുറ വരെ രണ്ടുവർഷം കൊണ്ടു മെട്രോ നീട്ടിയാൽ അഞ്ചാം വർഷം മുതൽ കൊച്ചി മെട്രോ ലാഭത്തിലാകുമെന്നാണു കണക്ക്. മെട്രോയോടുള്ള മലയാളിയുടെ ഇപ്പോഴത്തെ താൽപര്യം കണക്കിലെടുത്താൽ അതിനും മുൻപേ കൊച്ചി മെട്രോ ലാഭത്തിന്റെ ട്രാക്കിൽ ഓടും.മഹാരാജാസ് വരെ സർവീസ് ആരംഭിക്കുമ്പോൾ ടിക്കറ്റ് ഇനത്തിൽ പ്രതിവർഷം 60 കോടി രൂപ ലഭിക്കുമെന്നാണു കെഎംആർഎല്ലിന്റെ കണക്കുകൂട്ടൽ. മെട്രോയോടുള്ള ആളുകളുടെ താൽപര്യം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ ഇത് 100 – 150 കോടി രൂപ വരെയാകാം. 50 കോടി രൂപ പ്രതിവർഷം മറ്റു തരത്തിലുള്ള വരുമാനം കണക്കാക്കുന്നു.

ഡൽഹി മെട്രോയ്ക്കു ടിക്കറ്റ് നിരക്കിനു പുറത്തുള്ള വരുമാനം ഇപ്പോഴും 20–25 % മാത്രം. തുടക്കത്തിൽ ഇത് 20 % ആയിരുന്നു. മറ്റു മെട്രോകൾ പണിയാൻ കൾസൽറ്റൻസി ഇനത്തിൽ ഡിഎംആർസി നേടുന്ന വരുമാനം ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നില്ല. അവിടെയാണു കൊച്ചി മെട്രോ വരുമാനത്തിന്റെ 30 % ടിക്കറ്റ് ഇതര മാർഗത്തിലൂടെ കണ്ടെത്തുന്നത്. യാത്രാ നിരക്കിനേക്കാൾ മറ്റു തരത്തിലുള്ള വരുമാനമാണു മെട്രോയെ മുന്നോട്ടു ചലിപ്പിക്കുക. എങ്ങനെയൊക്കെ വരുമാനമുണ്ടാക്കാമെന്നു മറ്റു മെട്രോകൾ കൊച്ചിയെ കണ്ടു പഠിക്കണം.ആലുവ മുതൽ മഹാരാജാസ് വരെയുള്ള അഞ്ചു സ്റ്റേഷനുകളുടെ പേരിനൊപ്പം സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ പേരുവയ്ക്കാനുള്ള അവകാശം വിറ്റപ്പോൾ മാത്രം കിട്ടിയതു 15.5 കോടി രൂപ. മെട്രോയുടെ ഓരോ ആറു തൂണിൽ അഞ്ചിലും പരസ്യം വരും. അതിന്റെ വരുമാനം വേറെ. മെട്രോ പോർട്ടലിൽ, സ്റ്റേഷന് അകത്തും പുറത്തും, ട്രെയിനിന് അകത്തും പുറത്തും പരസ്യത്തിൽ നിന്നു വരുമാനം ലഭിക്കും.

സ്റ്റേഷനുള്ളിൽ എടിഎം കൗണ്ടറുകൾ, സ്റ്റേഷൻ കെട്ടിടങ്ങളിൽ ടെലികോം കമ്പനികൾക്കു ടവർ സ്ഥാപിക്കാൻ സ്ഥലം, സ്റ്റേഷനുകളിൽ നൽകുന്ന കിയോസ്കുകൾ, ടിക്കറ്റിന്റെ പുറകിലെ പരസ്യം, ഏരിയാ മാപ്പിങ്ങിൽ സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ പരസ്യം, ഓൺലൈൻ ടാക്സികൾക്കുള്ള കിയോസ്ക് സ്പേസ് എന്നിവയും വരുമാന മാർഗങ്ങളാണ്.കൊച്ചി വൺ ഡെബിറ്റ്, ടിക്കറ്റ് കാർഡ് ആണ് മറ്റൊരു വലിയ വരുമാനം. 10 വർഷത്തേക്ക് ഇൗ കാർഡ് വഴി നേടാനാകുക 200 കോടി. ഇൗ കാർഡ് സ്വന്തമായി തയാറാക്കിയിരുന്നെങ്കിൽ ചെലവാകുമായിരുന്ന 150 കോടി ലാഭം. യാത്രക്കാർ ഇൗ കാർഡ് ഡെബിറ്റ് കാർഡ് ആയി ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ ലഭിക്കുന്ന കമ്മിഷൻ വേറെ.സ്റ്റേഷനുകളിലെ പാർക്കിങ് ഫീസ് വേറൊരു വരുമാനമാർഗമാണ്. കാക്കനാട് എൻജിഒ ക്വാർട്ടേഴ്സിൽ നിർമിക്കുന്ന മെട്രോ സിറ്റി റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് പ്രോജക്ടിൽ നിന്നു 300 കോടി രൂപ വരുമാനം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. മുട്ടത്ത് 230 ഏക്കറിൽ മെട്രോ വില്ലേജിനും ആലോചനയുണ്ട്.

ernakulam-metro-unda

മെട്രോയേക്കാളും വലുത് ഉംട

റോഡുകളും ജലപാതകളും എല്ലാം ചേർന്നു വിശാലകൊച്ചിയുടെ ഗതാഗതമേഖല ഒരു ഭീമൻ ചിലന്തിവലയാണെന്നു സങ്കൽപ്പിച്ചാൽ അതിലെ ഏറ്റവും പ്രധാന വലക്കണ്ണിയാണു കൊച്ചി മെട്രോ.പക്ഷേ, ചിലന്തിവല മൊത്തത്തിലെടുക്കുമ്പോൾ മെട്രോ റെയിൽ ഒരു ഘടകം മാത്രമേ ആകുന്നുള്ളു, മെട്രോയിലും വലുതാണ് ഉംട. മെട്രോ റെയിൽ, ബസ്, കെഎസ്ആർടിസി, ട്രെയിൻ, ബോട്ടുകൾ, ഓട്ടോ, ടാക്സി, സൈക്കിൾ ....... എല്ലാം ചേർന്നു വിശാലകൊച്ചിക്കു മേൽ ഗതാഗതത്തിന്റെ വലക്കണ്ണികൾ അധികം വൈകാതെ നെയ്തു തുടങ്ങും. അതിനുള്ള നിയമനിർമാണത്തിനൊരുങ്ങുകയാണു സർക്കാർ. അതാണ് ഏകീകൃത നഗര ഗതാഗത അതോറിറ്റി –‘ഉംട’.

പൊതു ഗതാഗതം എല്ലാം ഒറ്റ ഏജൻസിക്കു കീഴിലാക്കുകയാണ് ഉംടയുടെ ലക്ഷ്യം. മെട്രോയും ഓട്ടോയും ബസും ബോട്ടും കെഎസ്ആർടിസിയുമെല്ലാം ഇൗ ഏജൻസിക്കു കീഴിൽ ഒറ്റ ടിക്കറ്റിൽ ഓടും. ബസിന്റെയും ബോട്ടിന്റെയും മെട്രോയുടെയുമെല്ലാം സമയം പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കും. ഒരേ സ്ഥലത്തുനിന്ന്, അല്ലെങ്കിൽ അധികം അകലെയല്ലാതെ ഒരു ഗതാഗത മാർഗത്തിൽ നിന്നു മറ്റൊന്നിലേക്കു മാറിക്കയറാൻ യാത്രക്കാർക്കു കഴിയും. ബോട്ടിൽ വന്നിറങ്ങുന്നയാൾക്കു മെട്രോയിൽ കയറാൻ അധികം തടസ്സമില്ലാത്ത സൗകര്യം. ഉൾപ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്നു പോലും പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം–ഫീഡർ ഓട്ടോകളും ബസുകളും. പരസ്പര ബന്ധിതമായ സർവീസുകൾ... ഇതെല്ലാമാണ് ഏകീകൃത ഗതാഗത അതോറിറ്റി.

10 ലക്ഷത്തിനു മേൽ ജനസംഖ്യയുള്ള എല്ലാ നഗരങ്ങളിലും ‘ ഉംട ’നടപ്പാക്കണമെന്നു കേന്ദ്ര നഗര വികസന മന്ത്രാലയം നിർദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇൻഡോർ നഗരത്തിൽ ഇത് ഏറെക്കുറെ നടപ്പാക്കിയിട്ടുണ്ട്. കൊച്ചി മെട്രോയ്ക്കു വായ്പ നൽകിയ ഫ്രഞ്ച് വികസന ഏജൻസിയും ഇതൊരു നിബന്ധനയായി വച്ചിട്ടുണ്ട്. പൊതു ഗതാഗതത്തിന്റെ ഏകീകരണം ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായി നടപ്പാക്കിയ രാജ്യങ്ങളിലൊന്നാണു ഫ്രാൻസ്. കെഎംആർഎല്ലിനെയാണു പദ്ധതിയുടെ ഏകോപന ചുമതല സർക്കാർ ഏൽപ്പിച്ചിട്ടുള്ളത്.

ഉംട നിലവിൽ വരുമ്പോൾ അതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാന ഘടകമാവുന്നതു വൈറ്റില മൊബിലിറ്റി ഹബ് ആയിരിക്കും. മെട്രോ, റോഡ്, ജല, റെയിൽ ഗതാഗതങ്ങൾ ഒറ്റ കേന്ദ്രത്തിൽ കൊണ്ടുവരാൻ കഴിയുന്നുവെന്നതാണു മൊബിലിറ്റി ഹബ്ബിന്റെ സവിശേഷത. ജനങ്ങൾക്കു തടസ്സമില്ലാതെ, സൗകര്യപ്രദമായ പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം ഒരുക്കി സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം കുറയ്ക്കുകയാണ് ഉംടയുടെ ലക്ഷ്യം. വൈറ്റില മൊബിലിറ്റി ഹബ്ബിനു പുറമേ വിശാലകൊച്ചി മേഖലയിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള 13 മൊബിലിറ്റി ഹബ്ബുകൾ കൂടി ഉംടയുടെ ഭാഗമായി നിലവിൽ വരും.

ernakulam-tomy-syriac

ആകാശ റെയില്‍ ആദ്യചര്‍ച്ച മനോരമ സെമിനാറില്‍

1996 ഫെബ്രുവരിയിലെ കൊച്ചി എഡി 2000 വികസന സെമിനാറില്‍ റോഡ്, റെയിൽ, ജല ഗതാഗത മാർഗങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചു സംയോജിത ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ രൂപരേഖ അവതരിപ്പിച്ചത് ടോമി സിറിയക്

കൊച്ചി മെട്രോയ്ക്കു വിത്തു പാകിയത് 1996 െഫബ്രുവരി 25നു മലയാള മനോരമ കൊച്ചിയിൽ സംഘടിപ്പിച്ച ‘കൊച്ചി, എഡി 2000 വികസന സെമിനാർ’. കൊച്ചിക്കൊരു ആകാശ റെയിൽ എന്ന ആശയം ആദ്യമായി ഈ സെമിനാറിലാണു ചർച്ച െചയ്യപ്പെട്ടത്. നാറ്റ്പാക് സീനിയർ റിസർച് ഓഫിസറായിരുന്ന ടോമി സിറിയക്കാണു റോഡ്, റെയിൽ, ജല ഗതാഗത മാർഗങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചു സംയോജിത ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ രൂപരേഖ സെമിനാറിൽ അവതരിപ്പിച്ചത്. ഇപ്പോൾ തിരുവനന്തപുരം - ചെങ്ങന്നൂർ റാപ്പിഡ് റെയിൽ ട്രാൻസിറ്റ് സിസ്റ്റം - ആർആർടിഎസ് പ്രേ‌ാജക്ട് ഡയറക്ടറും കേരള റെയിൽ ഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ (കെആർഡിസിഎൽ) ഡയറക്ടർ ബോർഡംഗവുമാണു ടോമി സിറിയക്. മലയാള മനോരമ നടത്തിയ സെമിനാറിൽ ഇപ്പോൾ ചർച്ച ചെയ്യുന്ന വിപുലമായ ജലഗതാഗത സംവിധാനവും ഇടം നേടിയിരുന്നുവെന്ന് അദ്ദേഹം ഓർമിക്കുന്നു. വേഗം കൂടിയ വലിയ ബോട്ടുകൾ സർവീസിന് ഉപയോഗിക്കണമെന്നായിരുന്നു അന്നത്തെ പ്രധാന നിർദേശം.

മെട്രോ എന്ന വാക്ക് കാര്യമായി പ്രചാരത്തിൽ വരാത്ത അക്കാലത്തു സൂപ്പർ എലിവേറ്റഡ് ട്രാം സിസ്റ്റം എന്ന പേരിലാണ് ഇന്നത്തെ മെട്രോ പദ്ധതി അവതരിപ്പിക്കപ്പെട്ടത്. ഒരു കിലോമീറ്ററിനു 17 കോടി രൂപയാണു കേന്ദ്ര ഉപരിതല മന്ത്രാലയം പദ്ധതിക്ക് അന്നു ചെലവു കണക്കാക്കിയിരുന്നത്.ജനങ്ങളെ പദ്ധതി പരിചയപ്പെടുത്താനായി നാളെയുടെ ഗതാഗത മാതൃകയെന്ന തലക്കെട്ടോടെ തേവര-പേരണ്ടൂർ കനാലിനു മുകളിലൂടെ മെട്രോ ട്രെയിൻ പായുന്നതിന്റെ രേഖാചിത്രവും ആർട്ടിസ്റ്റുകളുടെ സഹായത്തോടെ തയാറാക്കി. ഇതു മനോരമ പത്രത്തിൽ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. കിലോമീറ്ററിനു 17 കോടി രൂപ താങ്ങാവുന്നതിലും അധികമായി തോന്നുമെങ്കിലും മുടക്കുമുതൽ 12 ശതമാനം പലിശയോടെ 10-12 വർഷം കൊണ്ടു വീണ്ടെടുക്കാമെന്നാണു കണക്കാക്കിയിരുന്നതെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു.

ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കാൻ തേവര-പേരണ്ടൂർ കനാലിനു മുകളിലൂടെയാണ് ആദ്യം പദ്ധതി നിർദേശിച്ചതെങ്കിലും സെമിനാറിൽ പങ്കെടുത്ത അന്നത്തെ ജില്ലാ കലക്ടർ ഡോ. കെ.എം. എബ്രഹാം എറണാകുളം - ആലുവ ബസ് റൂട്ട് നിർദേശിച്ചു. ഇതിന്റെ സാധ്യത പഠനത്തിനായി നാറ്റ്പാക്കിന് ഒരു ലക്ഷം രൂപ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്തു. പിന്നീടു പല കാരണങ്ങളാൽ പദ്ധതി അനിശ്ചിതത്വത്തിലായി. കാക്കനാട്ടേക്കു ബോട്ട് സർവീസും ദേശീയപാതയോരത്തു വൈറ്റിലയിൽ ആധുനിക ബസ് ടെർമിനലുമൊക്കെ അന്നു സെമിനാറിൽ ഉയർന്ന ആശയങ്ങളായിരുന്നു. ഇതിൽ പലതും പിന്നീടു നടപ്പായപ്പോൾ നഗരത്തിലെ റിങ് റോഡ് പദ്ധതി മാത്രമാണ് എങ്ങുമെത്താതെ പോയതെന്നു ടോമി സിറിയക് പറഞ്ഞു.

പണി കൊടുക്കാനല്ല, പണിയെടുക്കാൻ

ernakulam-worker

രണ്ടോ മൂന്നോ അടി ആഴത്തിൽ റോഡിൽ പൈപ്പിലെ ചോർച്ച മാറ്റാൻ നമ്മുടെ നാട്ടിലുള്ള കാലതാമസം ഒന്നോർത്തുനോക്കൂ. അതേ നഗരത്തിൽ, തലങ്ങും വിലങ്ങും പായുന്ന പതിനായിരക്കണക്കിനു വാഹനങ്ങൾക്കിടയിൽ 20–30 അടി ആഴത്തിൽ പൈൽ അടിച്ച്, കോൺക്രീറ്റ് തൂണുകൾ പണിത്, അതിനു മുകളിൽ ടൺ കണക്കിനു ഭാരമുള്ള കോൺക്രീറ്റ് ഗർഡറുകൾ സ്ഥാപിച്ചാണു മെട്രോ ഓടിക്കുന്നത്. അപകടങ്ങളോ മണിക്കൂറുകൾ നീണ്ട റോഡ് ബ്ലോക്കോ ഇല്ലാതെ നിർമിച്ചതാണ് ഇൗ മെട്രോ. മെട്രോ കേരളത്തിനു നൽകിയതു പുതിയൊരു നിർമാണ സംസ്കാരം കൂടിയാണ്. വീതികുറഞ്ഞ റോഡുകൾ. അതിലൂടെ കുത്തിക്കയറ്റി, തിക്കും തിരക്കുമുണ്ടാക്കി പോകുന്ന വാഹനങ്ങൾ. അതായിരുന്നു കൊച്ചി. ആ റോഡിന്റെ മധ്യത്തിൽ പകുതിയോളം ഭാഗം അടച്ചുകെട്ടി മെട്രോ നിർമാണം തുടങ്ങുമ്പോൾ പലരും ഒരു 15 വർഷം പ്രതീക്ഷിച്ചു. മുഴുവൻ തൂണുകൾ നിർമിക്കാൻ 10 വർഷമെങ്കിലും വേണ്ടിവരുമെന്നു പറഞ്ഞവരുമുണ്ട്. പക്ഷേ, നഗരത്തിരക്കിനുള്ളിൽ തൂണുകൾ ഓരോന്നോരോന്നായി ഉയർന്നു. ആഴത്തിലേക്കു വേരാഴ്ത്തിയ പൈലുകൾ അവയ്ക്ക് അടിത്തറയേകി. ബാരിക്കേഡിനുള്ളിൽ എന്തു നടക്കുന്നുവെന്ന് പുറത്തുള്ളവർ അറിഞ്ഞില്ല.

പുറത്ത് എന്തു നടക്കുന്നുവെന്നു നോക്കാതെ അകത്തുള്ളവരും പണിയെടുത്തു. 200 മീറ്റർ വീതം ദൂരത്തിലായിരുന്നു മെട്രോ നിർമാണം. റോഡിനു നടുവിൽ ബാരിക്കേഡ് വച്ചു പണിസ്ഥലം വേർതിരിച്ചു. പൈലിങ്ങിനുള്ള കോൺക്രീറ്റും കമ്പിയുമെല്ലാം എച്ച്എംടിയുടെയും ഫാക്ടിന്റെയും സ്ഥലത്തുള്ള യാഡുകളിൽ ഉണ്ടാക്കി. ഗർഡറുകളും യാഡിൽ നിർമിച്ചു തൂണുകൾക്കു മുകളിലേക്കു ക്രെയിൻ ഉപയോഗിച്ചു കയറ്റുകയായിരുന്നു. രാത്രിയായിരുന്നു ജോലികൾ എന്നതിനാൽ ഇതൊന്നും ഗതാഗതത്തെ ബാധിച്ചില്ല, നഗരം അറിഞ്ഞതേയില്ല.

ഏറ്റവും മികച്ച സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളോടെയായിരുന്നു നിർമാണം. അതിനാൽ അപകടങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടായില്ല. നാട്ടുകാർക്ക് കാര്യമായ അലോസരങ്ങളും ഇല്ലായിരുന്നു. ഗതാഗത ക്രമീകരണത്തിനു കൂടുതൽ ട്രാഫിക് വാർഡൻമാരെ നിയമിച്ചു. വാഹനങ്ങൾ വഴി തിരിച്ചു വിടേണ്ടിടത്തെല്ലാം ശരിയായ ദിശാ ബോർഡുകൾ സ്ഥാപിച്ചു. സിവിൽ ജോലികൾ പൂർത്തിയായതോടെ മെട്രോ നിർമാണം ജനങ്ങളുടെ കൺമുന്നിൽ നിന്നു മാറി. നഗരം സജീവമായിരിക്കുമ്പോഴും തൂണുകൾക്കു മുകളിൽ പാളം ഉറപ്പിച്ചു. തേഡ് റെയിൽ പാകി, ട്രെയിൻ പരീക്ഷണ ഓട്ടം തുടങ്ങി.

പറഞ്ഞ സമയത്തു പണിപൂർത്തിയാക്കുകയെന്ന രീതി അടുത്ത കാലത്തു കേരളത്തിനു പരിചയപ്പെടുത്തിയതു മെട്രോയാണ്. ഇത്രയും സങ്കീർണമായ സാഹചര്യത്തിൽ, കോടികളുടെ പദ്ധതിയാണു പൂർത്തിയായത്. മൂന്നുവർഷമായിരുന്നു പറഞ്ഞ സമയം. നാലുവർഷം കൊണ്ടു പൂർത്തിയായി. അപ്പോഴും സിവിൽ ജോലികൾക്കു താമസമുണ്ടായില്ല. വേറൊരിടത്തു നിർമിച്ചു കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്ന നിർമാണ വിദ്യയും പ്രചാരത്തിലാക്കിയതു മെട്രോയിലാണ്. മെട്രോ നിർമാണം തുടങ്ങും മുൻപുതന്നെ പാലങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ ഇൗ മാതൃക തുടങ്ങിയിരുന്നു. രാവിലെ എട്ടിനു ജോലി തുടങ്ങി വൈകിട്ട് അഞ്ചിനു അവസാനിപ്പിക്കുന്നതായിരുന്നില്ല മെട്രോ ജോലി. അവധിയും ഹർത്താലും ബാധിക്കാതെ മൂന്നും നാലും ഷിഫ്റ്റുകളിലായി തുടർച്ചയായുള്ള നിർമാണം.

ആകാശ റെയില്‍ ആദ്യചര്‍ച്ച മനോരമ സെമിനാറില്‍

കൊച്ചി മെട്രോയ്ക്കു വിത്തു പാകിയത് 1996 െഫബ്രുവരി 25നു മലയാള മനോരമ കൊച്ചിയിൽ സംഘടിപ്പിച്ച ‘കൊച്ചി, എഡി 2000 വികസന സെമിനാർ’. കൊച്ചിക്കൊരു ആകാശ റെയിൽ എന്ന ആശയം ആദ്യമായി ഈ സെമിനാറിലാണു ചർച്ച െചയ്യപ്പെട്ടത്. നാറ്റ്പാക് സീനിയർ റിസർച് ഓഫിസറായിരുന്ന ടോമി സിറിയക്കാണു റോഡ്, റെയിൽ, ജല ഗതാഗത മാർഗങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചു സംയോജിത ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ രൂപരേഖ സെമിനാറിൽ അവതരിപ്പിച്ചത്. ഇപ്പോൾ തിരുവനന്തപുരം - ചെങ്ങന്നൂർ റാപ്പിഡ് റെയിൽ ട്രാൻസിറ്റ് സിസ്റ്റം - ആർആർടിഎസ് പ്രേ‌ാജക്ട് ഡയറക്ടറും കേരള റെയിൽ ഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ (കെആർഡിസിഎൽ) ഡയറക്ടർ ബോർഡംഗവുമാണു ടോമി സിറിയക്.

മലയാള മനോരമ നടത്തിയ സെമിനാറിൽ ഇപ്പോൾ ചർച്ച ചെയ്യുന്ന വിപുലമായ ജലഗതാഗത സംവിധാനവും ഇടം നേടിയിരുന്നുവെന്ന് അദ്ദേഹം ഓർമിക്കുന്നു. വേഗം കൂടിയ വലിയ ബോട്ടുകൾ സർവീസിന് ഉപയോഗിക്കണമെന്നായിരുന്നു അന്നത്തെ പ്രധാന നിർദേശം. മെട്രോ എന്ന വാക്ക് കാര്യമായി പ്രചാരത്തിൽ വരാത്ത അക്കാലത്തു സൂപ്പർ എലിവേറ്റഡ് ട്രാം സിസ്റ്റം എന്ന പേരിലാണ് ഇന്നത്തെ മെട്രോ പദ്ധതി അവതരിപ്പിക്കപ്പെട്ടത്. ഒരു കിലോമീറ്ററിനു 17 കോടി രൂപയാണു കേന്ദ്ര ഉപരിതല മന്ത്രാലയം പദ്ധതിക്ക് അന്നു ചെലവു കണക്കാക്കിയിരുന്നത്.

ജനങ്ങളെ പദ്ധതി പരിചയപ്പെടുത്താനായി നാളെയുടെ ഗതാഗത മാതൃകയെന്ന തലക്കെട്ടോടെ തേവര-പേരണ്ടൂർ കനാലിനു മുകളിലൂടെ മെട്രോ ട്രെയിൻ പായുന്നതിന്റെ രേഖാചിത്രവും ആർട്ടിസ്റ്റുകളുടെ സഹായത്തോടെ തയാറാക്കി. ഇതു മനോരമ പത്രത്തിൽ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. കിലോമീറ്ററിനു 17 കോടി രൂപ താങ്ങാവുന്നതിലും അധികമായി തോന്നുമെങ്കിലും മുടക്കുമുതൽ 12 ശതമാനം പലിശയോടെ 10-12 വർഷം കൊണ്ടു വീണ്ടെടുക്കാമെന്നാണു കണക്കാക്കിയിരുന്നതെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു.

ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കാൻ തേവര-പേരണ്ടൂർ കനാലിനു മുകളിലൂടെയാണ് ആദ്യം പദ്ധതി നിർദേശിച്ചതെങ്കിലും സെമിനാറിൽ പങ്കെടുത്ത അന്നത്തെ ജില്ലാ കലക്ടർ ഡോ. കെ.എം. എബ്രഹാം എറണാകുളം - ആലുവ ബസ് റൂട്ട് നിർദേശിച്ചു. ഇതിന്റെ സാധ്യത പഠനത്തിനായി നാറ്റ്പാക്കിന് ഒരു ലക്ഷം രൂപ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്തു. പിന്നീടു പല കാരണങ്ങളാൽ പദ്ധതി അനിശ്ചിതത്വത്തിലായി. കാക്കനാട്ടേക്കു ബോട്ട് സർവീസും ദേശീയപാതയോരത്തു വൈറ്റിലയിൽ ആധുനിക ബസ് ടെർമിനലുമൊക്കെ അന്നു സെമിനാറിൽ ഉയർന്ന ആശയങ്ങളായിരുന്നു. ഇതിൽ പലതും പിന്നീടു നടപ്പായപ്പോൾ നഗരത്തിലെ റിങ് റോഡ് പദ്ധതി മാത്രമാണ് എങ്ങുമെത്താതെ പോയതെന്നു ടോമി സിറിയക് പറഞ്ഞു.

ഇവിടെ പോസ്റ്റു ചെയ്യുന്ന അഭിപ്രായങ്ങൾ മലയാള മനോരമയുടേതല്ല. അഭിപ്രായങ്ങളുടെ പൂർണ ഉത്തരവാദിത്തം രചയിതാവിനായിരിക്കും. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ഐടി നയപ്രകാരം വ്യക്തി, സമുദായം, മതം, രാജ്യം എന്നിവയ്ക്കെതിരായി അധിക്ഷേപങ്ങളും അശ്ലീല പദപ്രയോഗങ്ങളും നടത്തുന്നത് ശിക്ഷാർഹമായ കുറ്റമാണ്. ഇത്തരം അഭിപ്രായ പ്രകടനത്തിന് നിയമനടപടി കൈക്കൊള്ളുന്നതാണ്.